报告摘要：
我们分析表明：
1、2008年新增订单量虽有下降，但仍处于较高的水平，1-7月新增订单量8600万载重吨，全年新增订单在1.2亿载重吨以上。目前周期在手订单量将在2009年达峰值；
2、按目前（至2008.7）在手订单量推算及克拉克松拆解预测，短期而言，船舶交付量将在2010年达峰值；2011年总运力将达14.83亿载重吨，2007-2011年总运力复合增长10.13%；
3、仅考虑新增需求的话，散货船、油轮、集装箱船目前在手订单产生运力将分别要到2019、2020年、2012年消耗完；
4、由于集装箱运输增速远高于干散货和原油，集装箱船运力过剩只持续到2012年，过剩量并不大，集装箱船市场恢复景气要早于散货船和油轮，由于目前集装箱景气度并不很高，短期集装箱运力过剩对集装箱市场的影响感觉比较明显；我们的分析没有考虑平均运距增长和油价上升带来船减速导致的运力需求增加的影响；
5、2011-2012年达运力过剩顶峰，之后运力过剩逐步缓解。上述3、4项分析没有考虑除目前在手订单外产生的新增运力供给（我们假设新增订单交付等于拆解运力），如果未来新增订单大于拆解运力引起总运力持续增加，运力过剩时间将会延长；
6、对造船行业而言，首见的将是新增订单减少，在手订单规模萎缩，之后新增订单在低位徘徊，行业经历冬天。2008-2010年造船企业的订单排满，造船业冬天的来临有滞后期，2013-2015年可能是谷底；
7、分析表明，此轮运力过剩调整过后全球将现十余年的运力需求持续增长期，需求量将远大于目前运力供给规模，前景光明；
8、运力过剩将使行业进入冬天，那些在海洋工程船、滚装船等特种市场需求的特种船上有斩获的企业在冬天里会有更好的业绩表现；
9、即使从全球造船企业估值水平来看，中国船舶目前股价也处于合理水平，广船国际低估，从估值角度我们认为中国船舶可以持有，而广船国际增持。

相关研究报告下载：

造船行业景气-供给与需求分析.pdf (224.55 KB)

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