核心观点 . 基于BDI1985-2008 年历史走势研究,我们认为BDI 调整的深度已经足够, 而时间跨度远远不足。目前的运费水平极度非理性,未来应有反弹,反弹 的时点可观察钢价、铁矿石库存等先行指标。反弹后将进入数年的行业衰 退和萧条期。唯有船舶历史成本低、资本开支谨慎、现金流充沛的公司足 以抵御行业风险,并成为新一轮景气周期的最大赢家。 . 干散货的订单泡沫和船价泡沫将破裂。按照目前的2000 点以下的BDI 水 平,理论上对应的订单规模将不到5000 万载重吨,较目前订单规模减少 超过80%。而新船和二手船价格要下跌50%和70%,均回到上世纪90 年 代水平。拆船量是判断行业复苏的重要先行指标。预计未来几年拆船量将 大幅上升,从历史高峰拆船量占船队规模的比重看,当某年的拆船量超过 2000 万吨以上,或许才预示着新一轮复苏的开始。 . 下降周期中,PE 估值无效,PB 更具参考价值。国外航运股历史上估值和 运费波动的关系表明, PE 估值法在行业下降周期中由于E 的剧烈波动丧 失参考价值。PB 估值由于净资产波动幅度更小,而且净资产一般不会变 为负值,因此更为有效。另外,我们观察到个股PB 估值的差异,或许主 要与个股回报率的波动性相关。 . 悲观重置法的检验。限于样本数据的历史跨度不够长,我们仍无法下结论 说,观察期内的行业最低PB 估值就是底线。因此,我们尝试用一种改进 型的重置成本法给出答案。我们假设2000 点的BDI 是一个足够悲观的预 期,然后基于此,根据相关性分析结果,得到了各种不同船型和船龄的船 舶价格。然后,我们运用这个“悲观”的船价测算各公司的重置价格。 . 基于行业判断,我们下调行业评级至“中性”。根据PB 和悲观重置法, 我们下调中国远洋的评级至“持有”,下调中远航运的评级至“增持”,维 持中海发展和长航油运的“买入”评级,维持招商轮船的“持有”评级。
航运业深度研究—估值体系崩溃下的航运业投资逻辑 行业周期和公司估值探讨.rar (674.21 KB)
|